Na světě existuje jenom málo věcí, které snad u každého vyvolají nějakou alespoň mlhavou představu. Určitě mezi ně patří též ferrari, jméno jednoho Itala a taktéž jeho firmy.
Enzo Ferrari byl mezi světovými válkami nadějný závodník. Jezdil za Fiat a později za Alfu Romeo, ale nakonec „zběhl“. Ze závodníka se stal vedoucí závodního týmu Alfy, ale spolupráce skončila špatně. V roce 1939 se v automobilových Velkých cenách poprvé objevil tým Ferrari.
Po 2. světové
válce se znovu začal rozvíjet automobilový průmysl, stejně jako závody.
V roce 1947 se potom objevil první vůz zkonstruovaný ve Ferrariho firmě a
o tři roky později se automobily Ferrari objevily na startu druhého závodu nově
založeného mistrovství světa formule 1. Prvnímu ročníku ovšem dominovala Alfa
Romeo. Prvního vítězství v závodě se Ferrari dočkalo až v roce 1951,
kdy ve Velké ceně Spojeného království zvítězil vůz řízený Argentincem
Froilanem Gonzalesem. Rok 1952 potom vozům, které již tenkrát startovaly
v tradiční rudé barvě, přinesl první titul mistra světa. Získal ho Alberto
Ascari, který vyhrál sedm z osmi závodů v sezoně. Zbylou velkou cenu
získal jeho týmový kolega Piero Taruffi.
Další rok se situace opakovala s jednou výjimkou – jeden závod vyhrál Juan
Manuel Fangio s Maserati – a tento jezdec potom ovládl další čtyři
ročníky. Přitom dvakrát řídil „stříbrné šípy“ Mercedesu, jednou maserati, ale
jednou také ferrari. To bylo v roce
Léta
Když po dvouletém útlumu dovedl John Surtees a jeho kolegové Ferrari k vítězství v poháru jezdců i konstruktérů, jistě nikdo netušil, že bude trvat jedenáct let, než se italský tým znovu vrátí na samotný vrchol.
Rok 1965 byl pro Ferrari zajímavý z jiného hlediska než kvůli formuli 1. Toho roku totiž podeváté a dosud naposledy zvítězil vůz Ferrari v závodu 24 hodin Le Mans. Tato výhra stejně jako ta v roce 1964 měla mimořádnou hodnotu z jistého „morálního“ hlediska. Na počátku šedesátých let se firma Ferrari potýkala s existenčními problémy a dokonce se vážně uvažovalo o její transformaci v továrnu na traktory. V této situaci přišla Enzu Ferrarimu zajímavá nabídka ze Spojených států, jelikož Ford projevil zájem o vstup do jeho společnosti. Ferrari projevil dobrou vůli, ale ve chvíli, kdy již zbývalo doladit poslední maličkosti, zjistil, že ho Ford hodlá připravit o více pravomocí, než je on ochoten připustit. Z dohody okamžitě sešlo… Američané to však považovali za urážku a rozhodli se porazit Ferrari právě v 24 hodin Le Mans, kde italské vozy vyhrávaly nepřetržitě od roku 1960. Na startu závodu v roce 1964 se tak proti nim postavily „nabušené“ vozy Ford. Jenomže zvítězilo Ferrari. A další rok opět. Až napotřetí se Fordu konečně podařilo závod vyhrát.
To, co se nepodařilo americkým businessmanům, dokázal nakonec v roce 1969 italský právník Gianni Agnelli. Ředitel Fiatu se s Enzem Ferrarim dohodl, že turínská automobilka odkoupí 50 % akcií firmy Ferrari. Fiat se však poučil a na rozdíl od Fordu ponechal Ferrarimu úplnou nezávislost v řízení oddělení závodních vozů.
Zpět však do formule 1, kterou jsme opustili po Surteesově vítězství v šampionátu 1964. Poté několikrát jezdcům Ferrari unikl titul mistra světa jenom těsně, naopak v roce 1969 se žádný z nich neobjevil v první desítce konečné klasifikace. Po éře, kdy vítězily lotusy, brabhamy, tyrrelly a mclareny se na lepší časy začalo blýskat v roce 1974. Enzo Ferrari přivedl do týmu jako manažera mladého Lucu Montezemola. Ten angažoval Švýcara Claye Regazzoniho a Rakušana Nikiho Laudu. Ten o rok později vyhrál Mistrovství světa a zopakoval to i o rok později, když mu v šestasedmdesátém roce titul unikl o jediný bod. Pohár konstruktérů však tenkrát Ferrari vyhrálo, a tak tým z Maranella oslavil hattrick do té doby nevídaný. Na konci sezony 1977 Niki Lauda odešel od Ferrari, kde si čím dál více nerozuměl s Enzem Ferrarim i dalšími lidmi. Ferrari však za tohoto čistě jezdícího, kalkulujícího Rakušana rychle našel náhradu. Gilles Villeneuve patří dodnes k nejobdivovanějším a nejtragičtějším postavám historie F1. Poprvé s automobilem havaroval v šestnácti letech a o rok později začal závodit na sněžném skútru. Tato kombinace z něj činila ideálního závodníka formule 1, který jezdil stylem „vyhrát nebo nabourat“. V roce 1979 k němu přibyl Jihoafričan Jody Scheckter, který i díky Villeneuvově podpoře vyhrál titul mistra světa. Vítězství v roce 1979 bylo na první pohled první z mnoha. Jak bylo ve skutečnosti významné, ukázala až léta následující.
Ročník 1980 byl pro Ferrari velkým zklamáním. Nejenže jeho jezdci ani jednou nezvítězili, ale navíc nasbírali pouhých sedm bodů! Přitom úřadující mistr světa získal jediný a naopak se do jednoho závodu ani nekvalifikoval. Není divu, že po tomto ročníku se závoděním v nejvyšší kategorii motoristického sportu skončil. O rok později se situace začal zlepšovat. Ač byl vůz stále ještě neohrabaný, Villeneuve dokázal zvítězit v Monaku a ve Španělsku, když své soupeře jednoduše nepustil před sebe…
Rok 1982 byl pro Ferrari mimořádně tragický, protože krátce po sobě přišlo o oba jezdce. Proslulá tragická historie začala Velkou cenou San Marina v Imole. Tenkrát do závodu nenastoupila dobrá polovina startovního pole. Příčinou byly spory mezi dvěma organizacemi, které měly ambice „vládnout“ formuli 1. Většina týmů sympatizujících s jednou z nich – konkrétně s FOCA – závod bojkotovala. Z favorizovaných stájí tak nastoupily pouze nespolehlivé renaulty a ferrari. Ostatní jim neměli šanci konkurovat. Renaulty skutečně odpadly, ale mezi dvěma vozy Ferrari se rozpoutal neočekávaný boj. Ač piloti dostali příkaz šetřit vozy, tedy jet relativně pomalu, Didier Pironi ho ignoroval. předjel dosud vedoucího Villeneuva a Velkou cenu vyhrál. Villeneuve to však bral jako obrovskou zradu, protože očekával, že mu Pironi pomůže k titulu, tak jako on kdysi pomohl Scheckterovi. Když během kvalifikace na následující Velkou cenu v belgickém Zolderu Villeneuve zjistil, že Pironi zajel lepší čas než on, vydal se na trať a již se z ní nevrátil. Zabil se, když po kolizi povolily jeho bezpečnostní pásy. Během kvalifikace na následující Velkou cenu Německa havaroval Didier Pironi. Přežil, ale již se nikdy nemohl postavit na nohy a řídit monopost formule 1. Náhradníci dvou hvězd italského týmu již neměli přes značný talent dost času na to, aby dokázali zvítězit v mistrovství světa jezdců. Pohár konstruktérů však do Maranella putoval. Totéž se stalo i o tok později, ale výkony samotných jezdců opět nestačily na celkovou výhru některého z nich. V roce 1984 Přišel Michelle Alboreto, poslední Ital, kterého angažoval Enzo Ferrari. Ten dosáhl nejvýše v sezoně 1985, kdy se stal vicemistrem světa za Alainem Prostem v mclarenu. Další dva roky znamenaly pro Ferrari úpadek. Jeho jezdci skončili v obou případech až na pátém místě v celkové klasifikaci a v poháru konstruktérů si tým Ferrari vyjezdil až čtvrtou pozici za týmy Williams, McLaren, a Lotus. Až rok 1988 přinesl drobnou změnu k lepšímu. Rakušan Gerhard Berger zvítězil sice v jediném závodě – konkrétně v Itálii – ale protože zbylých patnáct Velkých cen ovládli jezdci týmu McLaren Ayrton Senna a Alain Prost, skončil Berger na konečné třetí pozici a Ferrari získalo dokonce druhé místo mezi týmy. Nejen pro celou firmu Ferrari, ale též pro její příznivce byl však rok 1988 smutně důležitý z jiného důvodu. 14. srpna zemřel devadesátiletý Enzo Ferrari. Zůstalo po něm prázdné místo, které však později nahradil jeden z Ferrariho chráněnců. V první polovině devadesátých let se do firmy vrátil Luca Montezemolo a stal se jejím ředitelem.
V další sezoně odešel Alboreto a nahradil ho pozdější mistr světa Nigel Mansell, ale výkony opět upadly. Nadějně vypadala sezona 1990. Do týmu přišel Alain Prost a spolu s Mansellem vytvořil hvězdnou dvojici. Jenomže u McLarenu zůstal Senna, který se nestranil ani mimořádně tvrdých zákroků. Boj o titul s Prostem vyhrál jednoduše – hned na začátku rozhodujícího závodu do něj naboural a oba jezdci tak museli odstoupit. A protože měl Brazilec více bodů, vyhrál titul. Nutno dodat, že Prostovi nepomohla ani vzájemná rivalita s Mansellem, který mu v boji o titul ani trochu nepomáhal. Sennův tým navíc porazil Ferrari i v poháru konstruktérů, takže italský tým musel dát čekat na úspěch. Jak se ukázalo v následujícím roce, čekání mělo být ještě dlouhé. Prost skončil až pátý, přičemž ani jednou nevyhrál, a od týmu odešel. Další sezona byla vysloveně tragická. V poháru konstruktérů spadl tým na čtvrté místo a jeho týmová jednička, Francouz Jean Alesi, získal v mistrovství světa až sedmou příčku. Během roku se po jeho boku objevili hned dva kolegové, přičemž první z nich – Ivan Capelli – byl dosud poslední Ital, který se v italském týmu objevil.
Na rok 1993 se od McLarenu vrátil Gerhard Berger, ale ani on nepomohl Ferrari k lepším výsledkům. Mistrem světa se stal Prost, který závodil za Williams a v jezdeckém poli stoupaly mladé hvězdy, které porážely zkušenější jezdce Ferrari. Po smrti Ayrtona Senny ve Velké ceně San Marina 1994 se o titul utkali Damon Hill s vozem Williams a Michael Schumacher s benettonem. Pro Ferrari však byl ročník 1994 přece jenom trochu úspěšnější než ty předchozí. Berger zvítězil ve Velké ceně Německa, celkově skončil třetí hned za výše zmíněnou dvojicí, a na stejnou příčku se vyhouplo Ferrari.
Další rok boj Hilla se Schumacherem pokračoval. Vedle nich a jejich týmových kolegů dokázal zvítězit již jenom Alesi, když své ferrari dovezl do cíle kanadského závodu. Během roku se však začal rodit „obchod století“. Německý talent Michael Schumacher v roce 1994 dokázal získat titul navzdory konkurenci ve williamsech, které byly mnohem lepší vozy než jeho benetton. Totéž se zopakovalo v následující sezoně, kdy Schumacher navíc jako druhý jezdec v historii získal více než sto bodů a zvítězil hned v devíti závodech ze sedmnácti, čímž vyrovnal dosavadní rekord. Schumacher se tehdy rozmýšlel, co dál. Ferrari o něj jevilo eminentní zájem a on jevil zájem o italskou stáj. Takřka neomezené prostředky týmu učinily z Schumachera pohádkově bohatého sportovce a celý tým se začal stavět okolo něj. Schumacherovým cílem totiž nebylo nic menšího než přivézt zpět do Maranella oba tituly. Na konci roku 1995 totiž uplynulo již šestnáct let od triumfu Jodyho Schecktera v poháru jezdců a dvanáct roků od zisku posledního poháru konstruktérů.
Rok 1996 byl pro Ferrari velice divoký. Tým se naprosto reorganizoval, navíc poprvé v historii nasadil do závodů desetiválcový motor. Vůz byl rychlý, ale nefungoval a Schumacher z něj doslova vymlátil tři vítězství a stejný počet prvních míst na startu, což mu nakonec vyneslo třetí příčku hned za jezdci Williamsu. Vícekrát však nedojel a jeho týmový kolega na tom byl stejně. Právě Eddie Irvine – dříve nevýrazný jezdec, který do týmu přišel, aby Schumacherovi pomohl k vítězství – však zajistil dostatek bodů na to, aby Ferrari v konečném pořadí figurovalo na druhé příčce poháru konstruktérů.
Ročník 1997
byl divný. Ještě než začal, úřadující mistr světa Damon Hill odešel od
Williamsu a zamířil do podprůměrného týmu Arrows, který se sice mistrovství
světa účastnil od roku 1979, ale za tu dobu nevyhrál jediný závod. Přesto na
sobě tyto pomalé, bílo-modré vozy vozily čísla
I přes toto provinění Schumacher u Ferrari zůstal. Ročník 1998 měl patřit jemu, ale nakonec to dopadlo jinak. Williams sice přišel o motory Renault, avšak McLaren získal spolehlivost, která mu v předchozím roce chyběla k pronikavějšímu úspěchu. Především však dodavatel pneumatik Goodyear, které tým Ferrari používal, měl po změně pravidel, která si vyžádala konstrukci nových gum, velké problémy. Naproti tomu McLaren užíval pneumatiky značky Bridgestone, které tenkrát fungovaly mnohem lépe. O tom, jak sezona skončí, rozhodly dva závody – deštivá Velká cena Belgie a závod v Japonsku. V prvním případě první jezdec McLarenu Mika Häkkinen odpadl a jeho týmový kolega David Coulthard jel na nebodované pozici. Schumacher naopak suverénně vedl. Když však Coultharda předjížděl o kolo, oba vozy se střetly a z vidiny deseti bodů se náhle stala nula. Do závěrečného závodu v Japonsku přijel Häkkinen se čtyřbodovým náskokem. Schumacher se kvalifikoval před něj na první pozici, ale na startu mu přestal fungovat vůz. Proto musel startovat až zezadu. Přesto se poměrně rychle propracoval až na třetí pozici za Häkkinena a Irvinea… A v tu chvíli mu praskla pneumatika. Tím skončilo účinkování Goodyearu ve formuli 1. I Ferrari přešlo na rok 1999 k Bridgestoneu a také samotné vozy Ferrari byly mnohem blíže mclarenům. V půli sezony si však Schumacher zlomil nohu. Eddie Irvine bojoval o titul do posledního závodu, ale také prohrál. Přesto to nebyl pro Ferrari docela ztracený rok. Po šestnácti letech čekání totiž vyhrálo pohár konstruktérů.
Sezona 2000 přinesla množství napínavých závodů, kterým stále dominovali titíž jezdci jako v předchozích letech – Mika Häkkinen a Michael Schumacher. Od Ferrari odešel Irvine, kterého nahradil jiný nepříliš výrazný jezdec, který dosud závodil v průměrných týmech – Rubens Barrichello. Ten se dočkal svého prvního vítězství, ale především i přes několik zvratů vydobyl celkové vítězství Michael Schumacher. Stejně jako v roce 1995 zvítězil devětkrát v jednom roce a navíc vyrovnal osm let starý Mansellův rekord v počtu získaných bodů. Ferrari samozřejmě neunikl ani pohár konstruktérů.
V dalších dvou letech se zdálo, jako by si tým chtěl vynahradit dlouhý půst. Když si v roce 2002 Schumacher zajistil titul již v půli sezony a vyrovnal tím téměř padesátiletý Fangiův rekord, konstatovali představitelé Mezinárodní automobilové federace, pod jejíž křídla patří i F1, že je to příliš nudné. Změnili pravidla a pouze to zachránilo Schumachera a Ferrari v následující sezoně. Právě díky novému systému bodování obhájili oba tituly a v roce 2004 se prakticky opakovala situace ze sezony 2002 až na to, že tentokrát byla dominance Ferrari ještě výraznější.
Federace se rozhodla k dalšímu kroku, který skutečně přinesl ovoce. V letošní sezoně je Michael Schumacher na průběžné třetí pozici a jeho naděje na získání titulu je prakticky nulová. Vyhlídka Ferrari na obhajobu poháru konstruktérů je podobná. Tímto „trestem za dokonalost“ ovšem způsobila Federace velice nebezpečnou situaci. Nařízení, které znemožnilo měnit během závodu pneumatiky, totiž nedovedlo jezdce k opatrnější jízdě, ale pneumatikářské firmy ke konstrukci nových gum. Firma Bridgestone, která zásobuje takřka výhradně Ferrari, nebyla dostatečně úspěšná a jí zásobované vozy nejsou dostatečně konkurenceschopné. Firma Michelin vede své zákazníky od úspěchu k úspěchu, avšak její pneumatiky během roku způsobily několik vážných kolizí. Jaké bude východisko tohoto problému, zatím není jasné. Jenom by možná bylo na místě připomenout, že podobné pravidlo stálo kdysi život nejoblíbenějšího jezdce Ferrari – Gillese Villeneuva.
Ferrari je nejenom nejúspěšnějším týmem F1, účastní se však i dalších typů závodů. V seriálech závodů GT jeho silniční vozy s úspěchem bojují proti americkým Chryslerům či německým Porsche, v závodu 24 hodin Le Mans mívají ve své kategorii též určité úspěchy. Ovšem v současné době se žádného závodu neúčastní tovární tým Ferrari, ačkoli se šušká o možnosti nástupu Maranellských v Le Mans.
Vedle závodění
je Ferrari též velice úspěšným výrobcem silničních automobilů určených pro
běžné civilisty. V nabídce firmy dnes figurují typy 360 Modena a F430
s osmiválcovými motory, přičemž tyto vozy dosahují maximální rychlosti
kolem
Milan Dolejší
Odkazy:
www.ferrari.it – oficiální stránky společnosti Ferrari
www.fia.com – oficiální stránky FIA, Mezinárodní automobilové federace
www.formula1.com – oficiální stránky série F1
www.f1technical.net – stránky o technické stránce F1; tým Ferrari sice na některé technické změny přistupoval velice pomalu, občas byl průkopníkem (jako druhý tým se v 80. letech vrátil k přeplňovaným motorům, do F1 přinesl poloautomatickou převodovku…)
www.ferrari-hp-exclusiv.cz – stránky výhradního českého prodejce vozů Ferrari; nerad bych tomuto obchodu dělal reklamu, ale když už jsem toto téma nakousl, je namístě informovat čtenáře Exploreru, kde a za kolik si mohou nějaké to ferrari koupit